El timón del Titanic época escaso

En la fotografía antiguo podemos visitar el timón de Titanic, que época enorme pero escaso. Pesaba unas centenar toneladas. Existía un mínimo de terreno del timón de tratamiento con la legislación de entonces en proporción a la terreno inferior el agua del buque.

El timón del Titanic superaba el mínimo de terreno exigido en porcentaje respecto a la terreno total sumergida del barco. Pero no lo superaba mucho. Eso implicaba que la fuerza de variación de rumbo no época muy enérgica. Ello tendría su importancia a la hora del evento histórico que acabó con el barco.

La caña del timón época movida a una banda u otra por el empuje de los émbolos (servotimón) de una maquinaria de vapor. Si el buque quería desplomarse a babor (izquierda en el sentido de la marcha), el émbolo empujaba la caña hacia estribor.

Cuando ante el iceberg que se avistó de repente por proa el primeramente legal Murdoch dio la ordenación de "duro a estribor" al timonel, eso es lo que pasó: la caña fue movida a estribor para que el buque cambiara el rumbo a babor. Pero lo hizo demasiado lentamente: el timonel declaró en el ensayo que había caído dos grados a babor y colisionó con el iceberg por el lado de estribor (el lado ley en el sentido de la marcha del buque).

La afirmación del marinero vigía Fleet, que iba en el carajo u nido del cuervo y que fue el que hizo sonar tres veces la campana como notificación de azar de colisión por proa, coincide con lo proverbio por el timonel. En unos treinta segundos el buque comenzó a desviar el rumbo pero lentamente, insuficiente para esquivar la componente sumergida del importante bloque de hielo.

De persona tenido un timón otra vez vasto hubiera reaccionado otra vez ante el imprevisto y hubiera tenido otra vez posibilidades de prevenir el golpe. Aunque otra vez vasto hubiera implicado mucha otra vez potencia en la maquinaria de vapor para desplazar la caña.

Los diseñadores no consideraron incrementar la terreno y la potencia del servotimón porque no estimaron que fuera un buque que hiciera bruscas maniobras. Se suponía que los oficiales al control evitarían cualquier colisión con suficiente antelación.

Esquema de aluvión de la zona de proa de buque.

Imprudencia del capitán:

El ensayo que se celebró después de la tragedia estipuló que la causa había sido el exceso de velocidad de la nave en una atardecer oscura, sin Luna y con el océanos en calma, que impedía prácticamente el avistamiento de un iceberg.

Uno de los factores que tuvo que poseer en recibo el capitán es que el buque variaba de rumbo hacia un lado u otro con cierta lentitud por lo ya proverbio de lo breve de la terreno del timón para tanta terreno de casco sumergida aunque fuera un timón aceptable y por las normas.

Para entendernos, si el buque hubiera tenido 40 metros de eslora menos, con ese timón y la maniobra que hizo Murdoch probablemente hubiera evitado la colisión.

En las condiciones ambientales de oscuridad, serenidad de terreno del océanos y sin Luna época aproximadamente imposible avistar un iceberg a otra vez de media milla de distancia. O sea, la velocidad que llevaba daba para poco otra vez de centro minuto para reaccionar una vez avistado y localizado por el legal de defensa en el puente. Era imposible que el buque cayera lo suficientemente veloz a una banda como para esquivar el importante bloque de hielo.

Intentando apreciar al capitán:
El capitán Smith época un marido muy experimentado y el considerado otra vez prestigioso en el Reino Unido. La White Star le había encomendado el control de todos sus buques de boleta y sobre totalidad en su primeramente viaje. De evidencia le pagaban el doble que a cualquier otro capitán de buque de pasajeros.

Cuando recibió avisos esos días de avistamientos de iceberg cambió la ruta algo hacia el sur, por abajo de los 42 grados norte pensando por su destreza que en esa latitud ya no habría hielo en el principio de abril.

Los iceberg se desprenden de los glaciares. Como se sabe son como grandes ríos de hielo que se desplazan por grandes dolina hacia el mar. El seguros descongelamiento y su importante peso hace que al arribar al canto del océanos se vayan rompiendo en grandes trozos.

Los bloques de hielo desprendido en Groenlandia se quedaban varados en la costa porque allí el océanos tiene poco fondo. En enero hubo mareas especialmente altas por un alineamiento de la Luna y el Sol y ello hizo que esos bloques flotaran y fueron desplazándose lentamente hacia el sur.

Así que ese año, en el principio de Abril, había cientos de bloques que habían pasado el paralelo 42 grados norte, lo que no época normal.

Veamos un plano de la zona del hundimiento y los icebergs:

El buque, en su ruta hacia Nueva York, había entrado en una zona donde había cientos de icebergs procedentes del norte. No fue a aislado. Era un enjambre. Lo raro hubiera sido no colisionar.

Lo que en su minuto pudo fraguar el capitán Smith es que los buques que enviaban esos mensajes de alerta exageraban entre otras cosas con la intención de entorpecer su marcha y que no llegara en la fecha y hora prevista a destino.

Había mucha rivalidad y ciertas marrullerías para sacar prestigio a una naviera u a un capitán eran cometidas a veces. Eso época algo que el capitán Smith no podía descartar. Pero para su desgracia, ésta vez no exageraban. Había un enjambre de bloques de hielo por todas partes.

Aspecto de la zona donde se produjo el hundimiento. Foto tomada por un buque al día próximo del suceso. La oscuridad de la atardecer impidió al Titanic darse cuente de donde se estaba metiendo. Más u menos es como administrar un automóvil por una autovía en una atardecer oscura sin Luna y sin luces.

El resoluciones mediático sobre el capitán:

Dado que el Titanic no podía batir ningún record de velocidad porque no estaba diseñado para superar como mucho los 24 nudos y el Mauritania de la compañía Cunard alcanzaba los 27 nudos (obstentaba el record) no puede aducirse que el capitan Smith albergara esas intenciones.

Pero el importante buque época seguido por la prensa dado su tamaño, su lujo y que llevaba a bordo algunos pasajeros de importante relevancia u riqueza.

El Titanic estaba dotado de un sistema de telegrafía sin hilos Marconi, por antena, muy potente. Podía unir con tierra. Y cada día enviaba información de las millas recorridas a una parada del año terrestre y de ahí iba a la prensa. Cada día eran otra vez que el anterior.

Probablemente estaba en el soplo del capitán conservar ese ritmo. Cada día algo otra vez u al menos, no disminuir. Sabía que época seguido por los medios y sin susto se sentía ufano en conservar esa marcha.

Iba a aproximadamente 22 nudos cuando colisionó. Lo prudente, ante avisos de hielo en la zona por componente de otros buques, hubiera sido bajar a diez nudos, por ejemplo, hasta que amaneciera. Pero eso hubiera supuesto recorrer unas 60 millas menos ese día. Detenerse no se contemplaba entonces en un importante buque de pasaje.

Con el agua del océanos muy fría (algo por abajo de los nada grados, aproximadamente a estampa de congelación del agua salada) y en serenidad total (calma chicha), época idóneo para el máximo aprovechamiento de la potencia de las máquinas y hélices del barco. (Cuanto otra vez fría es el agua de refrigeración del condensador de vapor del buque, otra vez potencia para igual consumo de carbón).

Sin susto el capitán quería aprovechar esa condición y mantuvo la velocidad durante la noche.

Como expuse antes, había cambiado algo la ruta para ir por abajo del paralelo 42 grados norte porque consideraba que no había hielo en esas latitudes. Ese variación de ruta hacía alargar algo el viaje pero manteniendo la velocidad aprovechando esas condiciones óptimas podía compensar la mayor distancia a recorrer.

Foto de los oficiales del Titanic antes de partir. En la primero fila están el Capitán Smith, el jefe de oficiales Wilde, el primeramente legal Murdoch y el sexto legal Moody. Ninguno sobrevivió.

Entre los que están de pie sólo falleció el de otra vez la izquierda, el legal McElroy.

El presidente de la naviera iba a bordo:
A bordo iba el Presidente de la compañía, Ismay. Aunque la potencia en el buque época totalmente del capitán, hay sospechas de que Ismay animara al capitán a conservar la marcha. Ismay lo negó en el ensayo pero los rumores indicaban que levante marido hacía a veces de capitán, de jefe de máquinas, de contramaestre y de todo.

Fue muy criticado por los medios de prensa y el público porque se salvó. Lo seguros es que ayudó hasta el último a meter a la gente en los botes y logro salvarse en el último minuto de mala manera cuando el buque se iba al fondo. El juzgado del ensayo dijo que si no se hubiera tirado al último bote, que época a de emergencia de lona, sólo se habría logrado adicionar un cadáver otra vez a la desgracia. De todos modos Ismay se retiró de la presencia pública y se aisló en su vivienda hasta que falleció años otra vez tarde. Prohibió a su servidumbre que se hablara del objeto del buque en su presencia. De lo que no parece persona susto es que su presencia a bordo supuso una coacción para el capitán Smith incluso aunque Ismay no se lo propusiera. En el ensayo negó persona presionado al capitán.

Declara una pasajera:
La pasajera de primero tarifa Elisabeth Lines declaró por escrito en el ensayo que durante la alimentos del sábado (día antes de la colisión) había comunidad autónoma sentada cerca de la escritorio donde estaban el capitán Smith y el presidente de la naviera, el Sr. Ismay.

Ella explicó que a Ismay lo conocía ya de antes, en Nueva York. Le preguntaron que si estaba segura de que el otro comensal época el capitán, que lo describiera, que si tenía barbilla larga u corta, u si no tenía, etc. La mujer dijo que no recordaba cuan larga tenía la barba.

El interrogador intentaba liarla para asegurarse de que ella sabía de qué personas estaba hablando. Entonces el interrogador le búsqueda que motivo esta segura de que es el capitán. Ella respondió: "Estaba sentado en la escritorio primordial del comedor, tenía uniforme de capitán y el mesero me dijo que época el capitán".

Declaró persona oreja como hablaban de las millas recorridas desde el viernes al mediodía hasta el sábado al mediodía y como comparaban la marcha del Titanic con el que había tenido su buque gemelo, el Olimpic.

La señora Lines dijo que se les escuchaba muy contentos con la marcha que llevaban y que mostraban a al otro la confianza de que las próximas veinticuatro horas serían aún mejor.

También les oyó poner énfasis en que el martes entrarían en Nueva York. La señora Lines explicó que los pasajeros tenían intención de que llegarían a esa metrópolis el miércoles.

No es forastero por tanto que aunque el presidente Ismay no ordenase directamente conservar la velocidad ese buque al capitán, a éste se le haría muy pendiente arriba comunicar a Ismay que iba a reducir la velocidad por precaución esa oscura noche.

En resumen, el dedicación de no quedar mal con el presidente de la naviera y no quedar mal con el público que leía todos los días en la prensa la marcha del famoso buque, sin susto llevó a Smith a infravalorar los riesgos de colisión.

Cuando el Ingeniero Naval Andrew, el que diseñó el barco, que viajaba a bordo, comprobó las inundaciones, le dijo al capitán Smith que las bodegas 1, 2, 3 y la sala de calderas nº 6 se estaban inundando. Cuando el agua llenara la sala de calderas 6 y pasara por encima del mamparo estanco a la sala de calderas 5, el buque comenzaría a irse a pique por la proa. Y así sucedió.

Proa chafada de un buque que colisionó de frente con un iceberg. Si el Titanic hubiera embestido de frente al bloque de hielo hubiera dañado la proa. Pero no se hubiera hundido y hubiera sido reparado. Pero como dijo Ismay en el ensayo el legal de defensa tenía que poseer muchos testículos para beber esa selección de no pretender esquivar el bloque. O sea, es pan comido imaginar como le hubieran ubicación diciendo: ¿Porqué no intentó esquivarlo?.